La FAQ du projet

Qu’est-ce qu’une Véloroute Voie Verte ?  

Une Véloroute Voie Verte (VVV), c’est un itinéraire cyclable de longue distance qui répond à des critères de continuité, de confort et de sécurité. Il est :   

• Agréable et facile d’accès pour le plus grand nombre ; 
• Composé de voies vertes et de voies partagées à faible trafic ; 
• Réservé aux cyclistes sur tout l’itinéraire mais aussi aux piétons et aux personnes à mobilité réduite sur les sections de voies vertes ; 
• Balisé, entretenu et jalonné d’offres de services à des étapes-clés. 

Pourquoi un projet de véloroute-voie verte est-il prévu dans ce secteur ?  

La Région Auvergne-Rhône-Alpes mène une politique ambitieuse en matière de véloroutes-voies vertes avec un objectif de création de 1000 km de voies supplémentaires d’ici 2028. Ces réalisations doivent favoriser la pratique du vélo et des mobilités douces mais aussi permettre de mailler le territoire afin de proposer des itinérances cyclables intéressantes, à la fois en termes d’aménagement du territoire, de développement économique et d’offre touristique.  

La Via Mont Gerbier de Jonc s’inscrit pleinement dans cette logique et complèterait une itinérance cyclable bien plus vaste et emblématique, celle de la Loire, en engageant le prolongement de la Loire à Vélo et de la véloroute nationale n°71, ainsi qu’une liaison avec la véloroute nationale n°73 ViaFluvia.  

Ce projet permettrait également de participer au développement économique du territoire et de valoriser un patrimoine historique exceptionnel, celui des ouvrages de la Transcévenole, une ancienne emprise ferroviaire qui devait relier au début du XXe siècle Le Puy-en-Velay à Lalevade-d’Ardèche.  

Pourquoi 4 sections ont-elles été identifiées ?  

4 sections ont été identifiées en fonction des caractéristiques et des enjeux à prendre en compte dans la réalisation des infrastructures cyclables.  

Une première section, celle de Brives-Charensac – Orzilhac (commune de Coubon), qui se situe dans un milieu urbain dense sur 4 kilomètres. Elle se décompose en deux secteurs :  

• Le premier est celui de la traversée de Brives-Charensac où deux itinéraires fonctionneront alternativement selon les saisons, avec un parcours estival qui emprunte une passerelle non permanente sur la Loire et un parcours hivernal qui traverse le centre-ville. 
• Un deuxième qui permet d’assurer la liaison avec l’ancienne emprise ferroviaire au niveau du parking d’Orzilhac et pour lequel nous proposons de longer la RD 535.  

Une deuxième section qui reprend l’ancienne emprise ferroviaire de la Transcévenole sur près de 20 km, avec des enjeux spécifiques à prendre en compte en matière de restauration du patrimoine historique et de préservation de l’environnement. Cette particularité s’explique notamment par les ouvrages d’art présents sur le tracé, qu’il s’agisse de tunnels ou encore de viaducs.  

Une troisième section correspond à la traversée de la commune du Monastier-sur-Gazeille, et s’appuie notamment sur la Route Départementale 535 qui recouvre l’ancienne emprise ferroviaire de la Transcévenole. 

Une quatrième section de 27 kilomètres qui consiste en un partage de route entre Présailles et le Mont Gerbier de Jonc, compte tenu des enjeux environnementaux et des contraintes techniques identifiés sur ce secteur. 

Quels sont les aménagements prévus pour assurer notre sécurité en tant qu'usagers ? 

Les référentiels techniques du Centre d’Etudes et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement (CEREMA) seront appliqués pour les aménagements du projet en matière de sécurité des usagers. 

Les voies dédiées seront clairement identifiées et leurs dimensions permettront de circuler librement et en toute sécurité. 

Pour les voies partagées, les études techniques ont permis de vérifier l’adéquation entre le trafic routier et le type d’aménagement à mettre en place pour les cyclistes. Les jalonnements et la signalisation permettront de faciliter la cohabitation des différents usagers. 

La configuration de chaque secteur du projet a fait et continuera à faire l’objet d’une concertation avec les collectivités locales afin de construire et de proposer les solutions les plus adaptées et sécurisées. 

Quels sont les dimensionnements prévus pour les aménagements cyclables ?  

Un aménagement en voie verte est un aménagement en site propre, c’est-à-dire séparé des chaussées existantes et réservé aux mobilités douces ainsi qu’aux personnes à mobilité réduite. La largeur standard est de 3 mètres. 

Quels sont les revêtements envisagés ? 

Les revêtements mis en œuvre seront adaptés aux contraintes d’utilisation, de topographie et d’ensoleillement de chaque section de l’itinéraire. Ils seront choisis pour offrir le meilleur compromis entre sécurité, pérennité, facilité d’entretien et moindre impact environnemental.  

A ce stade, les revêtements suivants sont envisagés :  

• Un stabilisé mis sur un revêtement bicouche pour la voie verte le long de l’ancienne emprise ferroviaire (le bicouche a pour fonction de renforcer l’assise de la voie en la protégeant contre les venues d’eau) ; 
• Un revêtement bicouche sur les portions urbaines et à proximité des routes départementales en raison de la plus grande fréquentation sur ces secteurs ;  
• Un revêtement rigide en béton pour les passages sous les tunnels ; 
• Un revêtement enrobé maintenu tel quel sur les sections en partage de voirie. 

S’agissant des coûts de ces revêtements, le béton est deux à trois fois plus cher que l’enrobé, lui-même plus cher que le bicouche et le stabilisé. Les coûts d’entretien sont inversement proportionnels pour les travaux lourds type réfection du revêtement : un revêtement en béton ne nécessite pas de reprise dans les vingt années suivant sa pose alors qu’un stabilisé peut devoir être changé au bout de 3 ans, voire moins selon les conditions météorologiques annuelles. 

Quels services seront accessibles dans les aires et haltes-repos ? 

Le bon fonctionnement d’un itinéraire cyclable structurant pour un territoire suppose la mise en place d’infrastructures d’accueil pour satisfaire les attentes des différents usagers, qu’ils soient touristes à vélo, cyclistes quotidiens ou cyclosportifs. 

Deux niveaux de haltes sont prévus afin de prévoir une répartition raisonnée de ces différents services sur le tracé : 

• Des haltes-repos, pour de simples pauses ;
• Des aires de services, destinées à accueillir un niveau plus élevé de services. 

L’itinéraire accueillera quatre aires de services et cinq haltes-repos. Sur le tronçon tout public correspondant à la sortie de l'agglomération du Puy-en-Velay et la section de la Transcévenole, la répartition des aires d’arrêt est plus dense car une fréquentation plus forte et familiale y est attendue. Sur le tronçon à destination des cyclosportifs, après Présailles, les arrêts sont moins concentrés. En effet, ce public sera plus rare mais aussi mieux équipé et préparé pour effectuer de longues distances. On privilégie les aires de service pour leur permettre de réparer leur équipement et de se reposer dans des conditions de confort satisfaisantes.  

A combien estimez-vous le trafic prévisionnel et les retombées économiques pour le territoire ? 

La fréquentation estimée s’élèverait autour de 8 000 cyclistes sur le Mont Gerbier de Jonc et 30 000 cyclistes au Puy-en-Velay. Elle engendrerait des retombées économiques de l’ordre de 740 000 à 1,5 million d’euros annuels. 

Quelle est la démarche environnementale mise en œuvre par la Région ?  

Le territoire se caractérise par une grande richesse à travers la diversité de ses paysages, de sa faune et de sa flore. Il se compose aussi bien de milieux urbains et périurbains que de zones naturelles et humides à fort intérêt environnemental. 

Depuis le lancement du projet, des diagnostics et des inventaires écologiques sont confiés à des bureaux d’études et à des prestataires spécialisés dans l’objectif de connaître précisément son environnement naturel actuel et de concevoir un aménagement qui respecte la séquence « Éviter - Réduire – Compenser » (ERC). 

Pour information, la séquence ERC se définit de la manière suivante :  

• En priorité, il s’agit d’éviter au maximum les impacts de son projet sur l’environnement et donc de chercher des alternatives ou des variantes dès que l’option de base a un impact sur l’environnement.  
• Si l’évitement n’est pas possible, nous devons alors chercher comment réduire ou limiter le plus possible l’impact de ce projet à travers des mesures dites de réduction.  
• Enfin, si des impacts persistent, nous devrons chercher à mettre en place des mesures de compensation.  

Pour la Via Mont Gerbier de Jonc, cette démarche a été appliquée dès la phase de conception du projet et s'appliquera jusqu'à la gestion de l’infrastructure. Des diagnostics concernant la faune, la flore, les zones humides et les cours d’eau traversés par le projet, sont confiés à des bureaux d’études et à des prestataires spécialisés dans l’objectif de connaître précisément l’environnement naturel actuel du projet et de concevoir un aménagement qui respecte la séquence « Éviter - Réduire – Compenser ». A titre d’illustration, nous avons fait le choix de contourner le tunnel de Présailles compte-tenu de son intérêt reconnu pour les chiroptères.  

Ainsi, un pré-diagnostic environnemental a été réalisé en octobre 2022, identifiant les enjeux du projet vis-à-vis du milieu naturel, du milieu humain, de son urbanisme et du paysage, et dont les résultats sont relatés dans le présent document. Des inventaires écologiques ont par la suite été réalisés en 2023 et sont toujours en cours afin d’approfondir l’analyse de la sensibilité environnementale de la zone impactée par le projet.